COLLISION, ESSIEU, éTAT DES VOIES... COMMENT UN TRAIN EN VIENT-IL à DéRAILLER ?
Deux déraillements de trains de marchandises à un mois d'intervalle dans l'Ohio, aux États-Unis. Une collision frontale entre deux trains en Grèce ayant entraîné la mort de 57 personnes et suscité une colère vive dans tout le pays. Ces deux accidents ferroviaires récents rappellent que le train n'est pas un moyen de transport infaillible d'un point de vue sécurité. Mais comment expliquer qu'un train puisse sortir de ses rails ?
«La grande majorité des déraillements s'explique par des défauts sur les infrastructures ferroviaires», affirme Philippe Peray, formateur à la SNCF qui vient de publier sur sa chaîne Youtube Clé 2 Berne une analyse de la catastrophe ferroviaire en Grèce. Un rail cassé ou une voie mal entretenue peut conduire au pire, «même si la surveillance permanente du réseau permet de détecter les premiers signes d'usure».
Autre cause de déraillement : la collision avec un obstacle sur la voie (arbre, véhicule, animal, etc.). Le choc est parfois tellement violent que le déraillement est inévitable, comme ce fut le cas lors de la catastrophe ferroviaire en Grèce. La collision avec une voiture ou un camion à un passage à niveau peut aussi faire dérailler un train, même si cela reste beaucoup plus rare. Les fortes chaleurs augmentent aussi les risques en dilatant et déformant les rails. Par sécurité, les trains doivent souvent réduire leur vitesse lors des épisodes caniculaires.
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Arrêt automatique en cas de survitesse
La rupture d'essieu, élément qui relie les roues au châssis, est un autre phénomène redouté des conducteurs. «Des boîtiers de contrôle à rayonnement infrarouge disposés le long des voies mesurent la température des essieux. Plus la température est élevée, plus le risque que l'essieu se détache de la caisse augmente», souligne Philippe Peray. C'est la cassure de cet élément sur l'un des wagons d'un train de marchandises qui a provoqué le premier déraillement de l'Ohio en février. «Avec la pandémie, beaucoup d'employés chargés de la maintenance ont été licenciés aux États-Unis. Résultat : le matériel est moins bien maintenu et ne répond plus forcément aux normes de sécurité», ajoute-t-il.
En revanche, l'excès de vitesse conduit rarement à des déraillements grâce à des garde-fous performants. «En cas de survitesse, un système de sécurité prévient le conducteur dans un premier temps. Si le train dépasse de 10 km/h la vitesse autorisée, ce système active automatiquement le freinage d'urgence», détaille Philippe Peray. Ces dispositifs sont différents en fonction des pays et des tronçons : KVB (contrôle de vitesse par balise) sur les lignes classiques françaises, ERTMS sur les lignes à grande vitesse européennes... En 2013, un AVE espagnol roulant deux fois plus vite que la vitesse autorisée (179 km/h au lieu de 80) n'a pas pu être stoppé à cause de l'absence d'un tel dispositif. Le train s'est ainsi renversé dans une courbe, à Saint-Jacques-de-Compostelle, faisant 79 morts et 140 blessés.
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Des rames conçues pour rester debout
Les déraillements de l'Ohio et de la Grèce pourraient-ils se produire en France ? «Il y a peu de risques grâce à une maintenance rigoureuse des infrastructures et du matériel. Gardons en tête que lorsque le trafic est interrompu, c'est souvent pour respecter les impératifs de sécurité et ne faire prendre aucun risque, assure Philippe Peray. Comme dans l'aérien, c'est souvent la conjugaison de plusieurs facteurs, à la fois techniques et humains, qui conduisent à des accidents.»
La conception des rames réduit les risques de mortalité si un déraillement venait quand même à se produire. Les TGV et TER les plus récents sont conçus de sorte à rester debout en cas de sortie de voie. La structure rigide du train permet aux voitures de rester solidaires. Cela leur évite de s'encastrer les unes dans les autres et de se plier en accordéon comme avec des rames anciennes de type Corail, impliquées notamment lors du déraillement de Brétigny-sur-Orge en 2013. Si le TGV a connu plusieurs dizaines de déraillements depuis sa mise en service en 1981, un seul a été mortel (11 morts). Il a eu lieu sur une rame d'essai en Alsace en 2015. La cause : une survitesse importante sur une ligne pas encore équipée de systèmes de sécurité adéquats.
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